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时间：2023/01/19 15:36:51 编辑：

部委联手整治报废汽车回收拆解

商务部上周发布消息称，为整顿和规范报废汽车回收拆解秩序，商务部、工信部、公安部、交通运输部、工商总局、质检总局6部门日前联合下发通知，将于2012年9月至2013年2月开展报废汽车回收拆解专项整治。

通知称，当前，一些地方非法回收拆解报废汽车、利用报废汽车“五大总成”拼装车的活动有所抬头，报废汽车、蛋黄果属拼装车上路行驶问题日益突出，严重威胁道路交通和人民群众生命财产安全，并造成环境污染。

为切实加强报废汽车管理，严厉打击非法回收拆解和倒卖报废汽车、拼装车等违法行为，商务部等6部门决定在全国集中开展报废汽车专项整治工作，并明确了专项整治的四大内容：全面整顿报废汽车回收拆解企业；大力整治报废汽车回收拆解市场；严厉打击报废和拼装车辆上路行驶行为；建立报废汽车管理长效机制。

通知提出，商务部要会同有关部门研究完善报废汽车管理制度，强化监管措施，抓紧出台《机动车强制报数据显示废标准规定》，加快修订《报废汽车回收管理办法》。海燕

中新9月18日电汽车频道吕思言在节能减排的大趋势下，国V排放标准即将在年内出台，明年全国范围内实施，淘汰下来的二手车辆或将不符合排放标准，而无法进入市场流通，有业内人士认为国V标准将使二手车市场面临严峻考验。

但最新的二手车市数据却显示出强劲的增长趋势，根据北京亚运村汽车交易市场的统计数据显示，盐生黄耆月北京二手车累计成交379600辆，同比累计增长143.9%，累计超过新车销量15.1%。尤其是7月，二手车成交60600辆，同比增长83.6%，环比增长8.2%，新旧车比例为1:1.2，二手车成交量超过新车销售24.9%。中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，汽车置换需求开始发力，二手车置换将逐渐成为拉动我国汽车市场的主要驱动力。未来五年内，中国的汽车销售模式将向欧美等发达国家靠拢。

国Ⅴ标准将冲击二手车市场倒逼二手车降价

近日举行的“2012中国汽车产业发展国际论坛”上，环境保护部科技标准司有关负责人透露，国V排放标准有望在年内出台，明年有望在全国范围内实施。正在制定的国Ⅴ标准将比此前的“国Ⅳ”更加严格，国Ⅴ标准在机动车排放污染物的限制方面有着更高要求，针对轻型车的标准预计年内可出台。

据中华工商时报报道称，更加严格的排放标准或许会给二手车市带来一场“严冬”。业内人士介绍，新车行驶一定的公里数之后，排放量便会上升，随即便会增加大气污染。然而我国的汽车保有量已突破1亿，未来二手车的数量也会不断增加，各城市更加严苛的二手车排放标准也会相继出台，二手车的城际迁移和交易会面临越来越大的阻力。

去年8月，北京市推出了老旧车补贴政策，符合标准的老旧车迁往外地可以获得几千块钱的补助。但是从今年7月起，北京周边省市对于迁入当地的二手车开始严格限制，五年以上的车在很多省市已经不允许落户，有的地方甚至要求外来二手车排放标准要在国4以上。

而另有二手车从业人员介绍，受到国Ⅴ排放标准出台的影响，二手车市场上国III销售风险大幅上升。目前国Ⅳ车型消化时间一般在10天左右，然而国Ⅲ车型更短，只有不到四五天，时间长了就卖不掉，并且风险直线上升，不少的二手车经销商已经开始不接国Ⅲ车型了。

8月份的数据显示，北京国Ⅲ车型价格比7月份下跌20%左右，国Ⅳ车型价格也有所下滑。尽管收车价格也在同步下降，但经纪公司利润仍有小幅下滑，毛利率也从之前的5%下降到3%。

国Ⅴ标准出台后，会对二手车交易有更大影响。政策施行后势必会有很多车型需要外迁，而现在外地接收车辆的标准也是越来越高，到目前已经有很多地方将此标准作为对外迁车辆的限制。所以现在北京的车想外迁出去也很难，二手车价格走低实属无奈。

目前二手车经销商首先要保证的就是货源，而在新车销售在没有明显起色的情况下，收车也成了一个难题。与此同时，在销售一般的情况下，部分经纪公司在遇到合适车源的时仍然会选择先收下，但由于销售时间不定，库存持续上涨，二手车价格走低在所难免。

数据显示二手车市进入黄金期二手车消化周期缩短

根据北京亚运村汽车交易市场的统计数据显示，月北京二手车累计成交379600辆，同比累计增长143.9%，累计超过新车销量15.1%。尤其是7月，二手车成交60600辆，同比增长83.6%，环比增长8.2%，新旧车比例为1:1.2，二手车成交量超过新车销售24.9%。

另据公安部交管局的数据显示，截至2011年底，我国机动车保有量为2.25亿辆，其中汽车保有量为1.06亿辆。北京机动车保有量超过470万辆，天津、上海等城市的机动车保有量超过200万辆，还有23个城市的机动车保有量突破百万辆大关。庞大的机动车保有量也给未来二手车置换带来了增长潜力。

北京今年上半年二手车交易31.9万辆，同比增长160%。新车置换已占到二手车交易量的58%。中国汽车流通协会副秘书长罗磊介绍，北京二手车与新车交易比例已经达到1.4:1，逐渐接近成熟国家水平，置换在今后相当长一段时间内将成为二手车交易增长的重点。

据财经报道称，目前北京市场很多品牌4S店的旧车置换对新车销售的渗透率已达到30%-40%，尤其是7月的数据更是高达50%，而这个数字在两年前，达到8%的4S店都算是佼佼者。由旧车置换实”现的新车销售，更是占到全部新车销量的58%。

然而与欧美成熟的汽车市场相比，中国的二手车市场仍然处于起步阶段，以2011年中国汽车市场销售数据为例，新旧车交易量之比为4.27:1，同期，美国两者比例为1:3.1。而美国一辆车几乎要置换八次，中国每辆车的平均置换次数为两次。中国二手车的市场潜力是不言而喻的。

据新京报走访北京二手车交易市场发现，两年以内的准新车交易明显增加，二手车的消化周期明显缩短。在一家东风日产二手车经销店，一位销售人员介绍，最近两三个月，该店两年以内的准新车比例持续增加，目前已经占到成交量的40%左右。“现在国III及以下车型大多已经外迁，剩下基大理木兰本都是国IV车型，因此准新车比例提高了。”多数经纪公司从收车到卖车周期已缩短至1个月左右，10万元以内的二手车消化周期在一到两个星期；10万到20万元的二手车消化周期为两三个星期；30万元以上的二手车消化周期多在一个月左右。

新的排放标准出台使得二手车流通风险加大，新车上市的起价偏低也使得二手车的价格下降，但数据表明，二手车市场正逐步进入黄金发展期。近日，中国汽车流通协会发布了关于《二手车鉴定评估技术规范征求意见稿》以下简称《规范》，将对二手车的车鉴定评估机构条件和要求、查验可交易车辆、签订委托书以及判别事故车、鉴定车辆技术状况、评估车辆价值都有具体的规定，从政策上规甘肃糙苏范二手车市场，二手车行业也将迎来行业洗牌。

近期，新款车上市和老款车不退市，成为车市一道风景线。继9月11日本报报道《合资自主：蜜糖还是砒霜》的报道引发广泛的关注后，近日有众多业内人士向爆料，民族汽车工业的自强，除了警惕合资自主模式“名正言顺”的冲击外，更应该警惕的是另一种复活老款车的多代同堂不退市模式。有识之士更一针见从接听开始学习血地指出，当前合资企业纷纷通过钻老款车不退市的空子来增加产品线，合资车企根本无需大动干戈组建一个合资自主品牌，就能达到复活老款车挤占自主市场。

中国汽车工业协会1~8月最新数据，自主轿车的市场份额从去年同期的29.4%下降至26.4%，而合资品牌市场普遍增长。业界指出，当前民族汽车工业羽翼未丰，迫切需要政府的扶持。有识之士认为，除了不大张旗鼓盲目地发展合资自主品牌外，相关部门应该对当前泛滥成灾的多代同堂模式进行制约，为民族汽车工业腾出必要的生存空间。

现状：新老款同堂销售合资车多达30余款

在过去很长的一段时间的相同尺寸和配置下，合资新车难以做到本土车型的低价，合资品牌也很难通过价格“下压”，抢占本土品牌的市场空间。随着多代同堂模式的悄然风行，这种格局完全被打破。合资品牌以同堂老款车低售价的策略，疯狂挤占民族汽车工业的生存空间。

调查发现，与合资自主极为相似的是，合资品牌的多代同堂，有着异曲同工之妙。合资车企通过钻当前国内对老款车退市缺少监管的空子，纷纷以新老车型同堂销售的模式，变相复活落后技术的老款车，美其名曰“经典版”低价上市。

与合资自主仅有4款车型走向市场小打小闹不同，多代同堂的模式显然更加疯狂，目前新老款同堂销售的热销合资车多达30余款。

“多代同堂”销售模式起源于大众。近年来，加入多代同堂模式的合资品牌大增，以低价方式直接冲击着自主品牌的生存空间。数据显示，在过去的两三年，受到合资老款车挤压，自主品牌在全国前十的销量排名中，座席越来越少，2011年仅剩下夏利一款。

影响：多代同堂模式扰乱市场秩序

有专家指出，当前合资车疯狂上演新老车型“父子同堂”甚至“祖孙三代同堂”，并以低价抢三、四线市场份额的模式，明显有违“新车推出后老款车型随即降价清仓退市”的国际惯例。同样，多代同堂模式，不仅对自主市场的秩序产生冲击，也扰乱了正常竞争秩序。

首先，多代同堂等于在“无研发、无投入”的前提下，坐享其成变相扩大合资品牌的车型产品线，但自主品牌却需要耗资巨大的投入研发新车型。

多代同样除了冲击自主品牌外，也挫伤垂直换代车企开发产品的积极性。纵观近五六家合资品牌的竞争，坚持多代同堂并大量复活老款车的车企，因为车型丰富、价格战线长，纷纷在市场获得很好的回报。而一些坚持垂直换代的车企，却因产品线少价格无优势而丧失市场份额。

事实上，无论是合资自主推出技术落后的老款车，还是合资实行多代同堂后的老款车不退市，均不符合当前的节能减排的方向。合资同堂的车型由于技术落后，排放达不到更高的环保标准。

调查：自主汽车工业生存空间恶化

有专家指出，当前国内汽车过度引进全球的汽车品牌，已形成了合资远强于民族汽车工业的格局。如果国家不在政策上对民族汽车工业进行倾斜，自主汽车工业很难崛起。

一、合资品牌规模效应实现低价冲击自主的可能。

在过去很长的一段时间，在相同尺寸和配置下，合资新车难以做到本土车型的低价。近年来，随着合资车在中国规模市场的庞大，其规模形成成品优势明显。2011年国内汽车销量前十的榜单，合资车十居其九。最近两年重新复活的赛欧和奥拓两大车型，与同级别的自主品牌差价不足万元。

二、合资品牌销售络下沉到三、四线市场。

1999年，合资品牌率先推行4S模式。历经12年的发展，当前主流合资品牌早已完成从一、二线市场到三、四线市场的布局，自主品牌在三、四线的服务优势越来越不明显。

三、自主品牌力提升不足。

近年来，自主品牌虽然取得长足进步，但因历史口碑和营销短板等因素影响，品牌力提升不足。而让人遗憾的是，国内大型汽车集团，通过合资享受汽车发展的成果的同时，并未砸出几个掷地有声的民族品牌。国内大型汽车集团盈利主要来自合资品牌。

四、缓慢增长大环境让自主品牌雪上加霜。

当前，国内汽车需求已经从过去十年间的高增长步入缓慢增长期，国内售车环境的改变，也让自主品牌雪上加霜。当前，在轿车市场，自主品牌份额约占1/4，如折算销售金额，自主品牌轿车仅占约1/10。近年来，随着低价老款合资车的冲击，自主品牌的市场份额持续下降。1~8月，自主品牌轿车销售181.70万辆，比上年同期下降4.4%，占轿车销售总量的26.4%，占有率比上年同期下降3个百分点。文/罗林

来源：中国质量报

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